وضعیت مخارج دهک های پایین ایران زیر ذره بین/ چنددرصد خانوارها ماهانه کمتر از 2 میلیون و 250هزار تومان هزینه کرده اند؟+جدول

- تعداد این خانوارها به حدود 10 میلیون و 640 هزار می رسد.

با این اوصاف، جایگاه هزینه های مربوط خدمات حمل و نقل برای گروه های فرودست چندان هم کمرنگ نیست.

مثلا در فرودست ترین گروه جامعه که در ماه کمتر از 625 هزار تومان هزینه می کنند، خدمات حمل و نقل حدودا 17 هزار تومان در ماه خرج داشته است.

این عدد به ظاهر کوچک است؛ اما این خانوارهای کم درآمد، ماهانه برای تامین هزینه گوشت حدود 40 هزار تومان هزینه کرده یا در ماه به طور میانگین 176 هزار تومان از لوازم شخصی خود را برای پوشش هزینه ها فروخته است.

در نتیجه برای این شدت تنگدستی، نمی توان تنها با اکتفا به یارانه ها، امید به حل معضل داشت.

اقتصاددانان در این باره معتقدند سازوکاری که درآن، تامین رقابت در تمام سیاست های اقتصادی و بازارها حاکم باشد، کلید اصلی کاهش فقر است.

در واقع رقابت است که می تواند شریان های اقتصاد را از خلق ثروت سیراب کند تا این منابع به طبقات پایینی جامعه نیز سرازیر شود در کنار آن، سیاست های ثبات زا و ضدتورمی نیز باید در دستور کار باشد، تا در خلاف رونق اقتصادی حرکت نکند.

البته اگر هم قرار باشد یارانه نقدی به کار آید، حتما نقشه جغرافیایی فقر باید لحاظ شود.

بنزین سوبسیدی نفع بیشتری برای خانوارهای ثروتمند جامعه داشت.

چراکه مصرف بیشتر متعلق به دهک های برخوردار جامعه بود.

اما آیا سیاست جایگزین و افزایش نرخ بنزین به شکل سهمیه بندی، تمام ابعاد هزینه های اقشار فرودست را در نظر داشته است؟ دنیای اقتصاد این موضوع را زیر ذره بین می گیرد.

دسترسی به اتومبیل شخصی دهک های پایینی جامعه دسترسی کمتری به اتومبیل شخصی دارند.

طبق داده های بودجه خانوار سال گذشته، (مرکز آمار) مجموعا 9/ 9 درصد از خانوارهای شهری دهک اول، اتومبیل شخصی داشته اند.

این عدد برای دهک دوم معادل 7/ 22 درصد بوده است.

درحالی که مثلا در دهک نهم هزینه ای، بیش از 78 درصد خانوارها از اتومبیل شخصی استفاده می کنند.

در نتیجه، هر دهکی که استفاده بیشتری از اتومبیل شخصی دارد، طبعا بهره بیشتری هم از یارانه بنزینی می برد.

یعنی هنگامی که بنزین هزار تومان بود، برنده اصلی دهک های بالای هزینه ای بودند.

اما این یک وجه ماجراست.

در حقیقت، درست است که به واسطه مصرف بیشتر دهک نهم و دهم، یارانه بنزینی بیشتر به آنها می رسید، اما آن روی ماجرا سبد کوچک هزینه ای طبقات فرودست جامعه است.

در دید کلان، دولت در زمان بنزین هزار تومانی، یارانه بیشتری به طبقات ثروتمند جامعه داده، اما در دید خرد، برای خانوارهای فرودست افزایش قیمت بنزین از هزار تومان به 2 هزار تومان(نرخ موثر فعلی بنزین) می تواند متحمل فشار باشد.

تصویر طبقه فرودست سال گذشته در حدود 2/ 7 درصد از خانوارهای کشور، دارای هزینه کمتر از یک میلیون تومان در ماه بوده اند؛ در نتیجه این خانوارها که تعدادشان به حدود یک میلیون و 800 هزار خانوار می رسد، دارای قدرت خرید بسیار پایینی بوده اند.

داده دیگری که وجود دارد اینکه حدود تقریبا 2/ 2 درصد از خانوارهای کشور در سال گذشته مخارج شان کمتر از 7 میلیون و 500 هزار تومان بوده است؛ یعنی کمتر از 625 هزار تومان در ماه.

در این گروه تقریبا 5/ 5 درصد خانوارها دارای اتومبیل شخصی بوده اند.

با توجه به وضعیت این خانوارها، احتمال اینکه درآمدشان از همان اتومبیل شخصی تامین شود، بالا بوده است.

اگر این فرضیه صحیح باشد، اکنون این خانوارها با دو برابر شدن هزینه تمام شده درآمدشان مواجه شده اند.

با توجه به اینکه میزان کرایه ها به شکل دستوری ثابت مانده است، در نتیجه درآمد آنها نباید افزایش یابد، تنها هزینه شان با افزایش همراه شده است.

البته خودروهای شخصی مسافربری مشمول قانون ثابت ماندن کرایه ها نیست؛ اما هنگامی که کرایه ها ثابت می ماند در نتیجه مسافربرهای شخصی هم برای حفظ مشتری، ناچار به حفظ کرایه های قبلی هستند.

اگر شاخص فقر را به سطح بالاتر ارتقا دهیم، تقریبا 42 درصد از خانوارهای شهری کشور در طول سال گذشته هزینه ای کمتر از 27 میلیون تومان در سال داشته اند.

هزینه ماهانه این خانوارها در ماه کمتر از 2 میلیون و 250 هزار تومان در ماه بوده است.

اگر این آمار را به کل خانوارهای کشور تعمیم دهیم، تعداد 5/ 10 میلیون خانوار ایرانی در سال 97 با هزینه کمتر از 2 میلیون و 250 هزار تومان در ماه زندگی کرده اند.

این اعداد نشان می دهند که جمعیت قابل توجهی در ایران تحت فشار فقر قرار دارند.

سهم خدمات حمل ونقل افزایش قیمت بنزین طبعا بیشترین اثر را بر خدمات حمل ونقل خواهد داشت.

اما جایگاه خدمات حمل ونقل در تمام گروه های هزینه ای جامعه یکسان نیست.

گروه هزینه ای فرودست(با هزینه کمتر از 625 هزار تومان در ماه)، به طور میانگین ماهانه 17 هزار تومان در ماه برای خدمات حمل ونقل در سال 97 هزینه کرده اند.

این عدد برای گروه هزینه ای برخوردار(بیش از 5 میلیون تومان در ماه)، 145 هزار تومان در ماه بوده است.

شاید در نگاه اول، افزایش هزینه ها برای گروه برخوردار پررنگ تر باشد، اما جایگاه هزینه خدمات حمل ونقل از کل هزینه های گروه برخوردار جامعه در حدود 2/ 2 درصد بوده است.

اما برای گروه فرودست هزینه خدمات حمل ونقل سنگین است.

گروه فرودست، در طول سال برای پوشش هزینه های غیرخوراکی، اقدام به فروش کالاهایی کرده که در مالکیتش بوده است.

گروه هزینه ای اول، 2 میلیون و 780 هزار تومان بابت اجاره بهای مسکن هزینه کرده، در کنارش 434 هزار تومان برای بهداشت و درمان، 231 هزار تومان برای خدمات تلفن، 298 هزار تومان برای کفش و پوشاک و 205 هزار تومان نیز برای خدمات حمل ونقل در طول سال 97 خرج کرده است؛ اما نکته تامل برانگیز اینجاست که بخش اعظمی از این هزینه ها نه از درآمد خانوار، بلکه از فروش اقلام خانوار به دست آمده است.

گروه هزینه ای مذکور، 4 میلیون و 647 هزار تومان از وسایل نقلیه، یک میلیون و 88 هزار تومان از کالاها و خدمات متفرقه و 2 میلیون و 120 هزار تومان از وسایل شخصی خود را برای پوشش هزینه ها فروختند.

از این رو تصویر معیشتی حدود یک میلیون و 700 هزار نفر از افراد جامعه بدین شکل است.

راه حل جایگزین اگرچه دولت پرداخت های حمایتی را برای کم کردن فشار بر اقشار ضعیف جامعه آغاز کرده که مورد تاکید رییس دولت هم هست، اما به نظر این بار هم چندان با نظرات کارشناسی همخوانی ندارد؛ چراکه پژوهش ها نشان می دهد بیش از هر چیز آنچه به فقرا صدمه می زند، بی ثباتی اقتصادی است.

نمود بی ثباتی اقتصاد می تواند نرخ تورم و کاهش ارزش پول ملی باشد که در طول یک سال و نیم اخیر حکمفرما بوده است.

در موج های تورمی، خانوارهای فقیر بیشتر از خانوارهای دارا، ضربه می پذیرند، فروش دارایی و کالاهایی شخصی گروه فرودست جامعه در سال 97 نشانه ای از همین واقعیت است؛ چراکه اغلب درآمد این گروه از عرضه نیروی کار حاصل می شود و در هنگام تورم، دستمزد حقیقی آنها کاهش می یابد.

نکته دیگر اینکه خانوارهای در معرض فقر، در هنگام رکود به راحتی به ورطه فقر کشیده می شوند، اما به همین راحتی نمی توانند در هنگام رشد اقتصادی از آن نجات پیدا کنند.

چراکه تنوع درآمدی کمتری برای این خانوارها متصور است.

از این رو در درجه اول سیاست هایی که می تواند به عنوان چتر حمایتی کم درآمدها معرفی شود، سیاست های ثبات زای منجر به رشد اقتصادی است.

چراکه سیاست های ثبات زا، براساس مطالعات دانشگاهی، اثری بیشتر بر کاهش نرخ فقر در جامعه داشته است.

ضرری که سیاست های ضدثبات همچون تورم بر شدت فقر گذاشته اند، نمی تواند صرفا با پرداخت های حمایتی قابل جبران باشد؛ چراکه ریشه ایجاد جامعه فقیر، در تورم و رکود قرار دارد و تا زمانی که ریشه خشکانده نشود، نمی توان به حمایت از خانوارهای فقیر امید بست.

نمی توان صرفا کاهش فقر را به اعانه و پرداخت یارانه متوسل کرد.

در نهایت اقتصاددانان معتقدند که این بازارهای کارآست که با تولید درآمد، مویرگ های اقتصاد را سیراب می کنند و منابعی به وجود می آورند که به پایین دست ها سرازیر شود.

آن اتفاقی که این هدف را محقق می کند رقابت است؛ نه افراد و وزارتخانه ها.

هنگامی می توان انتظار کاهش فقر را داشت که چنین سیاستی در تمام اقتصاد کشور و بازارها به جریان بیفتد و نه تنها در یک بخش یا یک قطعه از پازل.

وظیفه سیاست گذار در این چارچوب، توسعه بازارها، بهبود شرایط کسب وکار و کاهش مداخله در اقتصاد است.

همزمان با به جریان انداختن شریان اقتصاد، کاهش تورم نیز باید به جدیت در دستور کار قرار گیرد تا نرخ تورم در تضاد با سیاست های دست اول حرکت نکند.

البته پس از همه اینها نیز همچنان گروهی از جامعه در زمره فقیر می مانند که برای آنها سیاست های یارانه ای و حمایتی می تواند اتخاذ شود.

اما سیاست های یارانه نقدی نیز به شکل فعلی، نمی تواند هدف را تامین کند.

پیش تر مطالعات جامع اقتصاد ایران نشان داد که سیاست های یارانه نقدی باید براساس شرایط محلی کشور و ویژگی های جغرافیایی فقر طراحی شود.

در حقیقت تهیه نقشه فقر در ایران برای پرداخت های یارانه ای جدید پیش از این گوشزد شده بود.

این مطلب برایم مفید است بلی 0 نفر این پست را پسندیده اند
کلید واژه ها: هزینه - خانوار - جامعه - اتومبیل - اقتصاد - بنزین - یارانه - هزینه ها - درصد - حمل و نقل - سیاست - ثروتمند - استفاده - اقتصادی - ثروت - دنیای اقتصاد - بودجه خانوار - رونق اقتصادی - اقتصاددانان - یارانه نقدی - تامین هزینه - خدمات - رقابت - تامین - ماجرا - افزایش نرخ - دستور کار - مصرف - کوچک - توان