مطالب مرتبط:
قطعه اول آزادراه تهران-شمال مهرماه زیر بار ترافیک می رود
قطعه اول آزادراه تهران-شمال مهرماه زیر بار ترافیک می رود
کاهش زمان اجرای طرح ترافیک و «زوج و فرد»
کاهش یک ساعته طرح ترافیک در ماه رمضان
تخفیف 90 درصدی طرح ترافیک برای گروه های خاص
5 + 1
یارانه ها
مسکن مهر
قیمت جهانی طلا
قیمت روز طلا و ارز
قیمت جهانی نفت
اخبار نرخ ارز
قیمت طلا
قیمت سکه
آب و هوا
بازار کار
افغانستان
تاجیکستان
استانها
ویدئو های ورزشی
طنز و کاریکاتور
بازار آتی سکه
پنجشنبه، 27 اردیبهشت 1397 ساعت 10:452018-05-17اجتماعي

جواب آزمایش طرح ترافیک تهران


نتایج یک پژوهش دانشگاهی که به بررسی محدوده طرح ترافیک تهران پرداخته، حکایت از بازدهی صفر این طرح در زمینه کاهش ترافیک و به دنبال آن کاهش آلودگی هوا و حتی ایجاد درآمد پایدار برای شهرداری دارد.

- " به گزارش سایت قطره و به نقل ازپایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، بهترین شیوه اخذ عوارض از شبکه معابر از دیدگاه پژوهشگران ترافیکی پیاده سازی مدلی موسوم به اولین، بهترین است که در قالب آن کل شبکه معابر قیمت گذاری تراکم شده و عوارض تردد از تمام خودروها اخذ خواهد شد.

به این ترتیب شیوه ای که اکنون تحت عنوان طرح ترافیک در تهران اجرا می شود و صرفا برای ورود خودرو به معابر موجود در 5 درصد از کل مساحت شهر اجرا می شود، عملا فاقد بازدهی در کاهش ترافیک است.

به همین خاطر استفاده از شیوه های مبتنی بر تعریف محدوده های ترافیکی با هدف کنترل ترافیک در دنیا تقریبا منسوخ شده و قیمت گذاری تراکم جایگزین آن شده است.

به گزارش سایت قطره و به نقل ازدنیای اقتصاد اجرای طرح های ترافیکی در دنیا عموما سه هدف را دنبال می کند؛ نخست کاهش ازدحام ترافیک و تسهیل جریان تردد با خودرو در معابر، دوم کاهش انتشار آلاینده ها در هوا و سوم کسب درآمد پایدار از محل اخذ عوارض ترافیکی.

با وجود اینکه طرح ترافیک تهران نیز با همین اهداف سه گانه طراحی شد، اما نتایج یک پژوهش دانشگاهی درباره میزان کارآیی این طرح، نشان می دهد طرح ترافیک فعلی نه تنها منافعی برای کل شبکه ترافیک تهران ندارد، بلکه منابع حاصل از آن برای سفرهای داخل محدوده مرکزی شهر نیز بسیار ناچیز و نزدیک به صفر است.

بررسی محدوده ترافیکی شهر تهران با تکیه بر معایب طرح موجود عنوان این پژوهش است که توسط یک تیم دانشگاهی به سرپرستی عباس بابازاده، استادیار دانشکده مهندسی عمران دانشگاه تهران و با همکاری فرشید واحدیان موحد انجام شده است.

مطالعه مذکور که عدم کارآیی طرح ترافیک تهران را اثبات می کند، در زمانی به شهرداری ارائه شد که تیم معاونت حمل ونقل و ترافیک تهران مشغول تدوین نسخه جدیدی از این طرح برای اجرا در سال 97 بود.

اما شهرداری در تدوین نسخه جدید طرح ترافیک از یافته های این پژوهش استفاده نکرد و به محاسبات آن بی اعتنا بود، طوری که بدون اعمال تغییر کلی در طرح ترافیک، صرفا به تغییرات جزیی در میزان و نحوه اخذ تعرفه بسنده کرد، درحالی که پژوهش مذکور اخذ عوارض تردد از شبکه معابر به ویژه معابر بزرگراهی را به عنوان الگوی موثر کنترل ترافیک و کاهش سفرهای غیرضروری در شهر معرفی می کند.

پژوهش مذکور در بزرگ ترین گردهمایی گروهی از متخصصان ترافیکی که هر سال به میزبانی شهرداری تهران برگزار می شود، در زمستان سال گذشته ارائه شد و اگر همان زمان مورد توجه قرار می گرفت، طرح ترافیک جدید تهران به شکل فعلی اجرا نمی شد و دست کم باید علاوه بر تغییر در تعرفه محدوده طرح ترافیک، عوارض تردد برای رینگ دوم معابر یعنی محدوده زوج و فرد نیز وضع می شد.

مطالعه مذکور شاید اولین پژوهش دانشگاهی درباره معایب طرح ترافیک تهران است که انتشار عمومی یافته و ضمن معرفی بهترین نسخه جایگزین این طرح، میزان موفقیت آن را به شکل آماری آزمایش و محاسبه کرده است.

در این پژوهش همچنین نتایج مثبت اجرای نسخه جایگزین یعنی اخذ عوارض تردد از معابر نیز محاسبه شده است.

تراز موفقیت طرح های ترافیکی محاسبه شاخصی تحت عنوان تعادل بهینه سیستم است که اعلام می کند اجرای یک طرح تا چه اندازه توانسته به روان سازی ترافیک عبوری در کل شبکه معابر کمک کند و با کاهش زمان سفر، به کاهش هزینه کل شبکه ترافیکی شهر منجر شود.

به عبارت دیگر، هر چه سرعت تردد خودروها در کل شبکه معابر افزایش و به دنبال آن هزینه شبکه کاهش یابد، به نقطه تعادل بهینه سیستم نزدیک تر خواهیم شد.

پژوهش مذکور علاوه بر اینکه بر ناکارآمدی طرح ترافیک صحه گذاشته، اعلام می کند که باید مدل اولین، بهترین جایگزین این طرح شود و برای تمام معابر اصلی شبکه، عوارض تردد وضع شود.

هرچند اجرای نسخه پیشنهادی پژوهش مذکور مبتنی بر نصب ردیاب (GPS) روی تمام خودروها است تا بتوان عوارض را بر اساس میزان پیمایش برای هر خودرو منظور کرد و این موضوع هزینه سنگینی به شهر تحمیل می کند، اما از آنجا که اجرای این طرح منافع اقتصادی قابل توجهی به دنبال دارد، به سادگی می توان از مشارکت بخش خصوصی برای تجهیز خودروها به ردیاب استفاده کرد؛ راهکاری که این مطالعه نیز با توجه به تجارب جهانی، آن را عملیاتی می داند و توصیه می کند.

براساس این گزارش، در چند دهه اخیر رشد میزان استفاده از خودرو (حجم تردد) از رشد ظرفیت معابر سبقت گرفته و این موضوع سبب ازدحام در معابر شهری شده است.

برای کاهش این مشکل سه راه اساسی وجود دارد.

روش اول افزایش ظرفیت عرضه حمل ونقل به وسیله ساخت و تعریض معابر شهری است.

این راه نه تنها هزینه های هنگفتی دارد، بلکه می تواند مانند پروژه بزرگراه طبقاتی صدر باعث افزایش تقاضا و نتایج معکوس شود.

روش دوم محدود کردن تقاضای سفر است، مانند طرح های اولیه ترافیکی در سال 59 در تهران (منع ورود وسایل نقلیه غیرمجاز به منطقه مرکزی شهر) و قوانین جدیدتر نظیر زوج یا فرد (منع ورود وسایل نقلیه به منطقه میانی شهر بر اساس شماره پلاک).

روش سوم افزایش کارآیی شبکه معابر با استفاده از مدیریت تقاضا است.

این روش در دهه های اخیر و به دنبال ناامیدی از دو روش قبلی به شدت مورد توجه قرار گرفته است.

یکی از مهم ترین روش های مدیریت تقاضا، قیمت گذاری تراکم است که به گفته اقتصاددانان بهترین روش مدیریت تقاضای سفر نیز محسوب می شود.

مفهوم قیمت گذاری در دهه 1950 میلادی توسط برخی اقتصاددانان غربی مطرح شد، اما پس از دهه 1980 و به دنبال شکست روش های عرضه محور مورد توجه خاص قرار گرفت.

امروزه در مناطق مرکزی بسیاری از شهر های بزرگ از این روش استفاده می شود.

اساس روش قیمت گذاری تراکم مبتنی بر رویکرد مردم به کاهش هزینه های مالی سفر است.

بر اساس مطالعات انجام شده در استرالیا، شلوغی ترافیکی 4/ 9 میلیارد دلار استرالیا هزینه اجتماعی (زمان و سوخت تلف شده به علاوه اصطکاک مازاد خودرو) به همراه داشته است و پیش بینی می شود تا سال 2020 این رقم به 4/ 20 میلیارد دلار استرالیا افزایش یابد.

همین ارقام برای آمریکا چیزی در حدود 115 میلیارد دلار در سال 2009 تخمین زده شده که با احتساب هزینه سوخت معادل حدود 808 دلار به ازای هر شهروند است.

این هزینه ها که با شیب بسیار زیادی در حال افزایش است، نیاز مبرم همه کلان شهرها را به روش های قیمت گذاری معابر نشان می دهد.

همان گونه که اشاره شد، قیمت گذاری معابر سه هدف کلی را دنبال می کند؛ نخست مدیریت ترافیک و جلوگیری از ازدحام، دوم کاهش آلودگی هوا و تحقق اهداف زیست محیطی و سوم کسب درآمد پایدار.

در سنگاپور که اولین کشور اجراکننده این طرح است، هدف از قیمت گذاری کاهش ترافیک در مرکز شهر بود، اما این هدف در نروژ کسب درآمد به منظور جبران هزینه های حمل ونقل شهری است.

روش های متنوعی نیز برای قیمت گذاری معابر وجود دارد اما تمام آنها در دو دسته اولین، بهترین و دومین، بهترین قابل دسته بندی است.

روش اولین، بهترین که ایده آل ترین روش به شمار می آید مبتنی بر دریافت عوارض در تمام شبکه معابر متناسب با میزان تراکم ترافیک در آنها است؛ طوری که توزیع جریان ترافیکی از حالت تعادل استفاده کننده (وضعیتی که هر شهروند زمان سفر خود را کوتاه می کند، درحالی که ممکن است میانگین سرعت حرکت در کل شبکه معابر دچار افت شود) به سمت حالت بهینه سیستم (وضعیتی که سرعت تردد در کل شبکه معابر افزایش می یابد و اصطلاحا هزینه سفر در کل معابر کاهش می یابد) هدایت شود.

روش اولین، بهترین به لحاظ تئوری بهترین روش برای کاهش هزینه شبکه به وسیله افزایش سرعت تردد و روان سازی ترافیک است، اما این روش در شرایط عملی کاربرد زیادی ندارد.

در این روش به دلیل مشکلات اجرایی اغلب هزینه جمع آوری عوارض از خود عوارض بیشتر است؛ ازدحامی که هنگام جمع آوری عوارض با روش های کنونی پیش می آید، زمان سفر را افزایش می دهد؛ ایجاد زیرساخت های لازم برای اخذ عوارض به این روش بسیار زمانبر و پرهزینه است و در نهایت اینکه در عمل اخذ عوارض باید به صورت دینامیکی صورت گیرد که این مساله باعث مشکلاتی در اجرا می شود.

با توجه به این مشکلات، اغلب از روش دیگری موسوم به دومین، بهترین استفاده می شود که در آن به جای همه شبکه معابر، تنها بخشی از معابر قیمت گذاری و عوارض به صورت دینامیکی و پلکانی اخذ می شود.

طرح های قیمت گذاری عموما به پنج دسته تقسیم می شوند.

دسته اول از این طرح ها، مبتنی بر زیرساخت است.

این روش قیمت گذاری برای سالیان متمادی مرسوم بوده است.

در این روش انواع زیرساخت ها از جمله آزادراه های خصوصی، تونل ها و پل ها قیمت گذاری شده و به این ترتیب حجم وسایل نقلیه در آن زیرساخت ها و نیز بخش هایی از شبکه کنترل می شود.

دسته دوم طرح های محدوده ترافیکی است که در این نوع قیمت گذاری، عوارض در هنگام عبور از مرزهای محدوده (در جهت ورود، خروج و یا هردو) اخذ می شود.

این طرح ها غالبا برای کسب درآمد و نه کاهش ترافیک اجرا می شوند.

حلقه های عوارض نروژ از این نمونه است.

مطالعات نشان می دهد تنها طرح های محدوده ای که با هدف کاهش ترافیک اجرا شده، طرح ترافیک تهران و طرح دیگری که در استکهلم اجرا شده، هستند.

دسته سوم به طرح های منطقه ای موسوم است، به این ترتیب که عوارض مردم به ازای تردد در داخل مرزهای یک محدوده دریافت می شود.

این مرز ها می تواند به وسیله نشانه های طبیعی مانند رودخانه ها یا نشانه های مصنوعی مانند تونل ها مشخص شوند.

یک نمونه از این طرح از سال 2006 در لندن اجرا شد.

چهارمین دسته طرح های دومین، بهترین مبتنی بر مسافت طراحی می شوند.

در این نوع طرح ها که در بیشتر مواقع برای وسایل نقلیه سنگین به کار می روند، عوارض برحسب نسبتی از مسافت طی شده محاسبه و دریافت می شود.

از جمله این طرح ها می توان به اخذ عوارض از وسایل نقلیه سنگین در آلمان و اتریش اشاره کرد.

نوع پنجم این طرح ها به شکل ترکیبی اجرا می شود، به این معنا که یک یا چند روش ذکر شده در چهار دسته اول همزمان برای اخذ عوارض به کار گرفته می شود.

سنگاپور از سال 1998 میلادی به این ترتیب عمل کرد و همچنان نیز در زمره کشورهای پیشرو در طرح های اخذ عوارض تردد است.

پژوهش مذکور در ادامه با تمرکز بر محدوده طرح ترافیک تهران نشان می دهد با افزایش مقدار عوارض در این محدوده، هزینه کل شبکه معابر کاهش یافته تا به مقدار کمینه خود در عوارض برسد؛ اما پس از آن با زیاد شدن عوارض دریافتی و عبور از حد مشخصی، هزینه کل شبکه افزایش می یابد، زیرا استفاده کنندگان تمایل بیشتری پیدا می کنند که محدوده طرح ترافیک را دور بزنند و در نتیجه ترافیک در معابر خارج از محدوده طرح ترافیک تشدید و به اصطلاح هزینه کل شبکه معابر افزایش پیدا می کند.

این پژوهش نشان می دهد اجرای طرح ترافیک تهران عملا تاثیری در میزان سرعت کل شبکه ندارد و موجب بهبود آن در مقایسه با حالتی که طرح اجرا نشود، ندارد.

طرح ترافیک حتی نتوانسته به شکل موثری به بهبود سرعت در محدوده مرکزی شهر نیز منجر شود و اثر آن نزدیک صفر است.

برابر نتایج پژوهش مذکور، اجرای طرح ترافیک عملا کاهش عمده ای در هزینه کل شبکه ایجاد نمی کند (حدود 03/ 0درصد کاهش).

به این مشکل باید اجبار وسایل نقلیه غیرمجاز برای دور زدن طرح را نیز اضافه کرد که به نوبه خود باعث افزایش هزینه ها می شود.

همچنین هزینه کل داخل محدوده طرح ترافیک کمتر از یک درصد بهبود یافته که با توجه به عوارض دریافتی از وسایل نقلیه و ارزش زمان سفر در حال حاضر، توجیه خاصی ندارد.

در شرایط کنونی که مشکل ترافیک تهران با اجرای طرح های کنونی ازجمله طرح محدوده ترافیکی تا کنون حل نشده است، لزوم استفاده از طرح های نوین مدیریت تقاضا بیش از پیش احساس می شود.

بررسی نتایج حاصل از قیمت گذاری صرفا در محدوده مرکزی شهر تهران نشان داد که طرح ترافیک نه تنها منافع خاصی از نظر سرعت تردد و هزینه سفر برای کل شبکه ندارد، بلکه منافع حاصل از آن برای سفرهای داخل محدوده نیز بسیار ناچیز است.

به علاوه، کارآیی این طرح با توجه به رشد بی رویه ترافیک در شهر تهران روزبه روز در حال کاهش است.

پیشنهاد این مقاله برچیدن طرح ترافیک فعلی و به جای آن استفاده از طرح های قیمت گذاری ترکیبی (مثل ترکیب طرح های منطقه ای، مبتنی بر زیرساخت و مبتنی بر مسافت) به همراه اخذ الکترونیکی عوارض در کل شبکه است.

این کار را می توان با نصب ابزارهای دیجیتالی در داخل وسایل نقلیه و استفاده از سیستم موقعیت یاب GPS انجام داد.

هر چند نصب این دستگاه ها هزینه هایی را به همراه خواهد داشت، ولی بخشی از این هزینه ها را می توان از طریق پذیرش مشارکت بخش خصوصی جبران کرد.

بدیهی است با استفاده از روش های علمی برای قیمت گذاری ترکیبی کل شبکه (به جای فقط قیمت گذاری محدوده) می توان وضعیت شبکه را تا حد مناسبی به سیستم بهینه نزدیک کرد.

این طرح مزایای دیگری نیز خواهد داشت، از جمله اینکه مقدار عوارض، بر اساس اطلاعات مکانی-زمانی و مسیر حرکت وسایل نقلیه، به صورت دینامیکی محاسبه و به صورت پلکانی اعمال می شود؛ عوارض متناسب با میزان استفاده از شبکه پرداخت می شود، نه صرفا به ازای ورود به محدوده طرح، و از این جنبه عدالت اقتصادی رعایت می شود؛ تمایل به استفاده از وسایل نقلیه شخصی در مسافت های طولانی کاهش می یابد و در نهایت اینکه امکان تقلب و تخلفاتی نظیر پوشاندن پلاک در نزدیکی دوربین های ترافیکی کاهش می یابد.

نظر عبده تبریزی درباره طرح ترافیک یک اقتصاددان و صاحب نظر حوزه شهری با تاکید بر اینکه اجرای طرح ترافیک به عنوان یک نوع اخذ عوارض عبور و مرور در محدوده ممنوعه شهری در دنیا معمول نیست، معتقد است: یکی از مهم ترین روش های تامین منابع اداره کلان شهرهای دنیا، اخذ عوارض و مالیات محلی از شهروندان آن شهرها است که به عنوان یک درآمد پایدار و سالم برای مدیریت شهری محسوب می شود.

حسین عبده تبریزی با بیان اینکه اخذ عوارض گذر از مناطق ممنوعه شهر که در تهران به عنوان طرح ترافیک از آن یاد می شود در دنیا معمول نیست، اظهار کرد: این نوع عوارض برای یک دوره محدود مدنظر مدیران شهری در سایر نقاط دنیا مورد استفاده قرار می گیرد، بنابراین از این نوع عوارض به عنوان راهکار قطعی و دائمی کاهش بار ترافیک و حجم عبور و مرور در شهرها استفاده نمی شود.

او ادامه داد: در مقابل یکی از مهم ترین روش های کسب درآمد پایدار و کنترل ترافیک معابر شهری در شهرهای بزرگ دنیا، مالیات بر سوخت است.

در این روش شهروندانی که به جای استفاده از حمل ونقل عمومی، از خودروی شخصی برای عبور و مرور در شهر استفاده می کنند باید هزینه عوارضی را که به شهر تحمیل می شود، پرداخت کنند.

به گفته عبده تبریزی عوارض زیرساخت ها نیز یکی دیگر از روش های معمول دنیا برای کسب درآمد و کاهش ترافیک شهری است.

او در این باره توضیح داد: در این روش شهروندان برای استفاده از هر زیر ساخت شهری شامل پل، زیرگذر، تونل یا بزرگراه که استفاده از آن فاصله زمانی بین مبدا و مقصد را کاهش می دهد باید عوارض تردد پرداخت کنند اما اخذ این نوع عوارض طی سال های گذشته از سوی مدیریت شهری مورد غفلت واقع شده است.


کلید واژه ها: ترافیک - طرح ترافیک - ترافیک تهران - تهران - شهرداری - دانشگاه - کاهش - عوارض - شبکه - خودرو - دانشگاه تهران - شهرداری تهران - بهترین - دنیای اقتصاد - تغییرات جزیی - درآمد - گزارش - میزان - تراکم - آلودگی هوا - بزرگ ترین - وزارت راه - شهر تهران - قیمت - جدید - بزرگ - حمل ونقل - آلاینده - زمستان - مطالعه

آخرین اخبار سرویس:
کاهش 25 درصدی بارش در استان تهران

جاده کرج - چالوس تا 8 خرداد شب ها بسته است

مخالفت با طرح تعطیلی زمستانی مدارس

کدام استان ها بالاترین آمار ازدواج کودکان را دارند؟

افزایش تصادف موتورسواران در روزهای اخیر

تجربه تاکسی های آبی در پاریس

جزییات، ممنوعیت و محدودیت های ترافیکی مشخص شد

کالبد ماندگار

ادامه بارش های بهاری در آذربایجان غربی

پیش بینی وضع هوای خراسان شمالی، از فردا جمعه

8 مرداد، آغاز صدور روادید اربعین

جاری شدن سیل در تکاب

غبار روبی و عطرافشانی گلزار شهدا

افتتاح کتابخانه اوتیسم

توصیه هایی برای کاهش ترافیک در ساعات افطار

سردار رحیمی: در کنار شهرداری خواهیم بود

کاهش 25 درصدی بارش در استان تهران

جاری شدن سیل در تکاب

عروسی قنات!

8 مرداد، آغاز صدور روادید اربعین

یافته های تمدن سه هزار ساله در جنت رودبار رامسر رونمایی شد

اولین کتابخانه اوتیسم ایران افتتاح شد + عکس

ابداع قایق های هوشمند خودران برای رفع مشکل ترافیک

رقص ابرها در آسمان آبی دیباج

نتایج طرح سنجش علمی جامعه الزهرا اعلام شد

اوقات شرعی بجنورد

تلاش آستان قدس رضوی برای رفاه حال زائران

توصیه هایی برای کاهش ترافیک در ساعات افطار

تنگه ریگان جاذبه ای دیدنی در دامنه رشته کوههای دنای سمیرم

ساخت و نوسازی 148 مدرسه در قم طی 4 سال اخیر

8 مرداد، آغاز صدور روادید اربعین

قم دارنده رتبه 27 کشوری در سرانه فضای آموزشی

ساخت و نوسازی 148 مدرسه در قم طی 4 سال اخیر

همدان شناور در خواب مدیریت شهری

همدان شناور شد

8 مرداد، آغاز صدور روادید اربعین

صدور مجوز 30 موکب اربعین برای لرستانی ها در عراق

انسداد بی سوادی اولویت ویژه در کهگیلویه و بویراحمد است

برگزاری کارگاه آموزشی و غربالگری بانوان چهاردانگه

زیست بوم مراغه قابلیت تبدیل به ژئوپارک را دارد

زندانیان جرایم غیرعمد، چشم انتظار دستان سخاوتمند خیران

نونوارانه های نمایشگاه قرآن/ تکرار طرح تعویض چادرهای کهنه با نو

نظر سنجی آستان قدس رضوی از زائران و مجاوران بارگاه رضوی

توصیه هایی برای کاهش ترافیک در ساعات افطار

برپایی جشن تکلیف دانش آموزان دختر در نمایشگاه قرآن

اهدای زمین برای ساخت مدرسه در همه محلات منطقه 22 تهران

 اولین حکم شهردار جدید پایتخت

پلیس زیر مجموعه شهرداری ها قرار می گیرد

نظام مراقبت اجتماعی در 12مدرسه قزوین اجرا شد

مجمع خیرین امنیت ساز در فارس تشکیل شود

گرد و غبارهای عربی وارد مرزهای غربی ایران شد

چه چیزی شهریار را تهدید می کند؟

مدیرکل هواشناسی ایلام: گرد و غبارهای عربی وارد مرزهای غربی ایران شد

برنامه های ماه رمضان در هشت بوستان مشهد اجرا می شود

هوای خرم آباد و پلدختر ناسالم است

تشرف مادر اهوازی با 3 فرزند معلول به حرم مطهر رضوی

آموزش مهم تر است یا پرورش ؟

سیل به تاسیسات آبرسانی روستاهای آذربایجان شرقی خسارت زد

استاندار زنجان: جامعه شهری نیازمند مدیریت خلاق است

توجه شهرداری قرچک به بهسازی معابر

روستایی پر از عروس خردسال

باران شدید در همدان؛ خیابان ها دریاچه شدند

دو طرح شهری در رفسنجان

روستایی پر از عروس خردسال در آذربایجان شرقی

با احداث پروژه تونل دیل - چرام مخالفیم/ این پروژه مشکل زیست محیطی دارد/ شکایت محیط زیست گچساران از مجری پروژه

کرمان / پرورش شتر مرغ ، نرماشیر

خسارات ناشی از سیل در شهرستان شمیرانات

اتحادیه اروپا: نشست کمیسیون مشترک برجام روز جمعه در وین برگزار می شود

برای حل مشکلات شهری و ترافیکی در کنار شهرداری خواهیم بود

عمیق تر شدن دریاچه ارومیه در دست بررسی است

احداث نخستین مرکز مدیریت یکپارچه امداد و نجات حوادث و سوانح کشور

اجرای طرح رمضانی تفسیر قرآن کریم در مساجد استان قم

گازرسانی به روستاهای جاده کرج-چالوس به طور ویژه بررسی می شود

مدیرکل حمل و نقل و ترافیک شهری سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور خبر داد احداث نخستین مرکز مدیریت یکپارچه امداد و نجات حوادث و سوانح کشور

لزوم تعامل بیشتر مردم و مسئولان

قانون مجوز احداث مجازی آموزشی

اجرای طرح رمضانی تفسیر قرآن کریم در مساجد استان

بستر گازرسانی به روستاهای البرز از سوی سازمان راهداری کشور مهیا شود

گازرسانی به روستاهای جاده کرج-چالوس به طور ویژه بررسی می شود

این خانم معلم فداکار به خاطر شاگردانش به مرخصی زایمان نرفت + عکس

خلق نقاشی های سه بعدی شگفت انگیز روی دست + تصاویر

چه سرنوشتی در انتظار سربازان معتاد است؟

تشییع شهید نیروی انتظامی فردا در تبریز

بارش باران و آب گرفتگی معابر همدان

اجرای برنامه متنوع برای کودکان اصفهانی

تحویل یک بره آهوی گمشده به محیط زیست نیشابور

بارش شدید و آبگرفتگی معابر همدان

خانم ها با داشتن این مهارت می توانند ازدواج بهتری داشته باشند

توصیه هایی برای کاهش ترافیک در ساعات افطار

100 هزار تاکسی فرسوده در کشور داریم

مدیرکل حمل ونقل عمومی و ترافیک شهری شهرداری ها و دهیاری های کشور: 100 هزار تاکسی فرسوده در کشور داریم

کتاب آموزشی برای افغان ها در فارس

صدور مجوز 30 موکب اربعین برای لرستانی ها در عراق

عطر افشانی مزار شهدا و قدردانی از خانواده شهدا در بخش رخ

خرداد همجنان بارانی است

جاده «فشم» همچنان مسدود است/مسیر جایگزین معرفی شد

برای حل مشکلات شهری و ترافیکی در کنار شهرداری خواهیم بود

احتمال انحلال نمک در کف دریاچه ارومیه با ورود آب شیرین / کاهش 12 سانتی متری تراز دریاچه ارومیه با وجود افزایش بارندگی ها

بهره برداری از مرکز کنترل ترافیک زنجان

امشب و فردا هوای لرستان غبار آلود است

جواب آزمایش طرح ترافیک تهران

جواب آزمایش طرح ترافیک تهران